Từ thảm kịch đường sắt Tây Ban Nha: Mạng lưới 4.000km vận hành ra sao?

Sáng 28/10, đoàn tàu AVE của hãng Renfe đâm vào đuôi một tàu của hãng Iryo đang dừng chờ gần thị trấn Urda, tỉnh Toledo. Vụ va chạm trên tuyến cao tốc Madrid – Sevilla đã cướp đi sinh mạng của ít nhất 69 người và làm hơn 100 người bị thương, theo cập nhật từ chính quyền vùng Castilla-La Mancha.

Đáng lo ngại hơn, tai nạn xảy ra chỉ 9 tháng sau thảm kịch Adamuz trên cùng tuyến đường hồi tháng 1, khiến 46 người thiệt mạng.

Theo Reuters và AP, ngay sau thảm họa, Thủ tướng Tây Ban Nha Pedro Sánchez tuyên bố: “Rõ ràng chúng ta cần tăng cường an toàn để khôi phục niềm tin vào đường sắt cao tốc. Một quốc gia như Tây Ban Nha không thể chấp nhận hai vụ tai nạn tàu cao tốc trong cùng một năm”. Chính phủ tuyên bố ba ngày quốc tang.

Kể từ khi tuyến cao tốc đầu tiên khai trương năm 1992, các tuyến cao tốc chuyên dụng của Tây Ban Nha chưa từng ghi nhận tai nạn chết người. Nhưng hai thảm kịch liên tiếp chỉ trong năm 2026 đã đặt mô hình vốn được xem là hình mẫu của châu Âu vào thế phải tự nhìn lại.

Mô hình “đường của công, tàu của tư”

Tây Ban Nha hiện sở hữu mạng đường sắt cao tốc gần 4.000 km, lớn nhất châu Âu và đứng thứ hai thế giới, chỉ sau Trung Quốc. Mạng lưới kết nối xuyên suốt nội địa, đồng thời vươn sang Pháp và Bồ Đào Nha.

Khác với cách làm truyền thống là một doanh nghiệp “vừa giữ ray vừa chạy tàu”, Tây Ban Nha tách đôi bộ máy. Đơn vị nhà nước Adif Alta Velocidad (Adif AV) chịu trách nhiệm xây dựng tuyến, quản lý nhà ga và bảo trì hạ tầng, rồi thu tiền bằng cách bán quyền chạy tàu cho các hãng vận tải.

Từ năm 2021, thị trường mở cửa cho tư nhân khai thác dịch vụ chở khách. Bên cạnh đơn vị quốc doanh Renfe (khai thác dòng tàu cao cấp AVE và giá rẻ Avlo), thị trường có thêm hai hãng quốc tế: Ouigo España (thuộc Tập đoàn đường sắt Pháp SNCF, chạy từ 2021) và Iryo (do Trenitalia của Ý nắm cổ phần chi phối, chạy từ cuối 2022). Tây Ban Nha trở thành quốc gia đầu tiên ở châu Âu có ba đối thủ cạnh tranh trực diện trên cùng mạng lưới đường sắt cao tốc.

Hiện trường vụ va chạm giữa hai đoàn tàu cao tốc tại tỉnh Toledo ngày 28/10, sự cố thứ hai xảy ra trên tuyến Madrid - Sevilla chỉ trong 9 tháng (Ảnh: EPA).

Cuộc đua hạ giá và cơn sốt 44 triệu lượt khách

Mô hình cạnh tranh lập tức mang lại “quả ngọt” cho người tiêu dùng. Báo cáo thường niên của Ủy ban Thị trường và Cạnh tranh Quốc gia (CNMC) ghi nhận 44,5 triệu lượt khách đi tàu cao tốc thương mại trong năm 2025, tăng 12% so với 2024 và gấp đôi năm 2019, thời điểm trước đại dịch và trước tự do hóa.

Cạnh tranh gay gắt kéo giá vé lao dốc. So với năm 2019, giá vé thực tế (đã trừ lạm phát) trên chặng Madrid – Valencia giảm một nửa, các chặng khác giảm khoảng 40%. Khi Ouigo mở rộng xuống phía Nam vào tháng 1/2025, giá vé chặng Madrid – Sevilla và Madrid – Málaga tiếp tục hạ thêm 12%. Tàu cao tốc lấn át hàng không trên mọi chặng cạnh tranh: Ngay cả ở Madrid – Barcelona, nơi tỷ lệ thấp nhất, đường sắt vẫn chiếm 83,1% lượng khách; các chặng còn lại đều cao hơn.

Về thị phần, Renfe giữ 50–67% tại các trục có cạnh tranh, Iryo nắm 20–26%, phần còn lại thuộc về Ouigo. Người dân hưởng lợi rõ rệt khi có thể đi lại giữa các đại đô thị với chi phí rẻ hơn đáng kể.

Nghịch lý tài chính: Khách đông nhưng đa số chịu lỗ

Đằng sau bức tranh tăng trưởng là bài toán cân đối thu chi đầy áp lực. CNMC chỉ ra Madrid – Barcelona là chặng duy nhất tiền bán vé vượt chi phí vận hành (dôi dư 6%), và điều này chỉ đạt được sau khi giá vé trên tuyến tăng 15,2% trong năm 2025. Toàn bộ các chặng còn lại đều thu không đủ bù chi.

Nguyên nhân chính nằm ở chi phí hạ tầng. Phí lăn bánh trả cho Adif AV chiếm 46% tổng chi phí chạy tàu trên chặng Madrid – Barcelona, 38% trên các chặng đi Andalucía và 30% trên các chặng đi Levante. Dù doanh thu bán vé tăng, bức tranh kinh doanh vẫn phân hóa mạnh.

Theo báo cáo tài chính năm 2025, Renfe là đơn vị duy nhất báo lãi ròng, đạt 60,2 triệu euro, lần đầu có lãi kể từ 2019. Hai đối thủ tư nhân vẫn chịu áp lực: Iryo lỗ ròng 12 triệu euro trên doanh thu 323 triệu euro; Ouigo lỗ 18,2 triệu euro dù lượng khách tăng 45%.

Bản thân đơn vị quản lý hạ tầng cũng không khá hơn. Adif AV lỗ 193,4 triệu euro trong năm 2025, gần gấp đôi năm 2024, trên doanh thu thuần 788,9 triệu euro, chủ yếu từ phí hạ tầng. Khối nợ tích lũy đã vượt 21 tỷ euro, với khoảng 1,1 tỷ euro nợ gốc đáo hạn trong năm 2026. Phần lớn khoản lỗ xuất phát từ chi phí khấu hao và lãi vay đầu tư các tuyến mới. Sang quý I/2026, lỗ tiếp tục phình lên 133 triệu euro, tăng 82%, do lưu lượng tàu sụt giảm sau các tai nạn tháng 1.

Các đoàn tàu thương mại hoạt động trên mạng lưới đường sắt Tây Ban Nha, nơi mô hình giá vé rẻ đang tạo áp lực lớn lên chi phí duy tu hạ tầng (Ảnh: Shutterstock).

Áp lực đè nặng lên đường ray cũ

Mâu thuẫn lớn nhất nằm ở tỷ trọng đầu tư. Theo dữ liệu của Ủy ban châu Âu do Reuters dẫn lại, giai đoạn 2018–2022 Tây Ban Nha chi trung bình khoảng 1,5 tỷ euro mỗi năm cho mạng cao tốc, nhiều hơn mọi nước châu Âu khác, nhưng chỉ khoảng 16% trong số đó dành cho bảo trì, đổi mới và nâng cấp; phần lớn còn lại rót vào xây mới. Tỷ lệ tương ứng ở Pháp, Đức và Ý là 34–39%, dù mạng lưới của họ nhỏ hơn nhiều. Năm 2025, Adif AV thu khoảng 678 triệu euro phí chạy tàu từ ba hãng, trong khi chi bảo dưỡng toàn mạng cao tốc dừng ở mức 437 triệu euro.

Tuyến Madrid – Sevilla, tâm điểm của cả hai vụ tai nạn, là minh chứng rõ nhất. Đây là hành lang cao tốc duy nhất vẫn dùng hệ thống kiểm soát tàu LZB lắp đặt từ năm 1992. Hợp đồng thay thế bằng chuẩn tín hiệu châu Âu ERTMS được Adif trao năm 2021 với mục tiêu ban đầu là vận hành từ 2024, nhưng đã bị lùi ít nhất hai lần và hiện chưa thể hoạt động đầy đủ trước năm 2027. Chính sự cố của hệ thống LZB vào sáng 28/10 đã khiến sáu đoàn tàu phải dừng trước khi trung tâm điều hành của Adif cho phép tàu AVE chạy tiếp.

Mật độ tàu dày đặc sau khi mở cửa thị trường cũng vắt kiệt công suất hạ tầng cũ. Người phát ngôn công đoàn nhân viên đường sắt Joan Rodríguez nói với đài TVE rằng lưu lượng tăng do tự do hóa đã tạo thêm áp lực lên hạ tầng, và “chúng tôi không tin việc tự do hóa vận tải hành khách cao tốc đã đi kèm với công tác duy tu cần thiết”. Trước đó, công đoàn lái tàu SEMAF đã nhiều lần cảnh báo về tình trạng xuống cấp của mạng lưới và từng gửi thư cho Adif từ tháng 8/2025 về mức hao mòn nghiêm trọng trên nhiều tuyến.

Niềm tin của hành khách đã lung lay ngay sau vụ Adamuz: Nửa đầu năm 2026, đường sắt cao tốc mất 3,3 triệu lượt khách, giảm hơn 15% so với cùng kỳ. Khi trục huyết mạch từ Madrid đi miền Nam lại phải đình chỉ chạy tàu, mục tiêu cải thiện tài chính của các nhà vận tải đối mặt nguy cơ đứt gãy. Bài toán cân bằng giữa giá vé rẻ cho xã hội và kinh phí duy tu cho mạng lưới gần 4.000 km đường ray vẫn là nút thắt lớn nhất của ngành đường sắt Tây Ban Nha.